比特币采矿工厂

数字经济不等于低碳经济，新能源车居然排放更高？

是的，一枚比特币要耗电1000度，一辆电动车要多排放碳40%。

5月13日，特斯拉首席执行官马斯克通过推特宣布，鉴于“比特币开采过程中化石燃料的使用量迅速增加”，因此该公司暂停接受“比特币购买其车辆“。

消息传出后，比特币应声下跌5%。随后在24小时内，比特币跌幅扩大至16%，失守46000美元/枚。以太坊跌超13%，瑞波币跌超17%，狗狗币跌超27%。

埃隆·马斯克（SpaceX CEO兼CTO、特斯拉公司CEO）

马斯克写道：“特斯拉已暂停接受使用比特币购买车辆。我们对用于比特币开采和交易中化石燃料迅速增加感到担忧，尤其是煤炭的使用，因为煤炭的温室气体排放量是所有燃料中最严重的。从很多层面上看，加密货币都是个好主意，我们也相信它有光明的未来，但这不能以环境为代价。特斯拉将不会出售任何比特币，我们打算在采矿转向可持续能源后再进行交易。同时，我们还在研究其他能源消耗不到比特币1%的加密货币。”

比特币诞生于2009年1月3日。是一种以P2P为加密的数字货币，比特币不需要通过货币机构发行，是由计算机的算法产生的一种虚拟货币。这种特定的算法是基于加密哈希算法的数学难题，想要解开这一数学难题，则需要这台用于挖矿的计算机具备极强的数据处理能力。

今年的2月9日，正是因为特斯拉宣布接受比特币作为其旗下高端电动车的付款方式，并宣布购进价值约15亿美金的比特币，将比特币的价值炒高至约55000美元一枚，约等于人民币30万元，这是一个相当惊人的数字。

马斯克出尔反尔的真实动机让人暂时琢磨不透，但是关于比特币消耗能源，排放惊人的争论却一直没有停止过。大家也许会感到奇怪，作为一种数字货币，

比特币为什么会使用大量的化石燃料，从而产生大量的温室气体排放呢？

这是因为比特币是基于算法产生的，而且比特币的数量是恒定的，总共只有2100万枚，预计到2140年将会被挖完。近几年，随着挖比特币的人越来越多，以及挖矿设备的不断升级导致算力的提升，所要运算的题目也越来越难。如今的运算难度是第一代运算难度的6亿倍了。

这些计算机需要每天24小时不停地持续运作，要消耗大量的电力。比特币的资源浪费主要体现在电能的消耗，如果按照2100万个比特币的数量估算，全部挖出需要消耗1300亿度的电量。平均每一枚比特币交易耗电968千瓦时，相当于美国32个家庭一天的用电量。

比特币（Bitcoin）

3月10日《华尔街日报》发表一篇评论《比特币繁荣：价格上涨对网络能源消耗意味着什么》，按照作者的估算：根据比特币4.2万美元的价格，估计未来整个比特币网络每年可消耗高达184太瓦时（目前每年79太瓦时)，接近全球所有数据中心消耗的能源量。消耗的能源还可能产生9020万公吨的二氧化碳，相当于伦敦大都市的碳足迹。这也将超过与金矿开采相关的年排放总量，估计为8100万公吨二氧化碳。

比特币的维护者们一直否认比特币的开采过程中排放了大量的碳。但是4月17日至18日这个周末，新疆丰源煤矿发生水灾后进行安全检查，需要停止一些发电厂的运作，这个停电事故的后果是非常惊人的。由于大约36%的比特币采矿能力分布在新疆，因此它造成了整个比特币计算网络三分之一的计算能力被占用。这次停电给了认为比特币的开采是绿色的说法重重的一击！

马斯克拒绝继续接受使用比特币作为购买特斯拉汽车的支付手段，理由是比特币的开采过程排放了过高的碳。而且特斯拉因为制造出售电动车的得到的碳积分也让该公司保持持续盈利。

按照特斯拉刚刚发布的财报显示，2021年第一季度，该公司实现营收103.89亿美元，同比增长74%，环比有所下滑。其中，该公司通过出售碳排放积分获得了5.18亿美元的营收，占该公司总营收的约5%。受电动汽车和SUV强劲销售的推动，特斯拉在2021年第一季度再次实现盈利，这是该公司连续第7个季度实现盈利，其中大部分的季度盈利都是由环保积分销售推动的。

去年，特斯拉通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年获得的5.93亿美元和2018年获得的4.19亿美元。

因为销售电动车获得碳积分，特斯拉持续盈利。但是电动车就是低碳，就是环保的吗？

宝马公司告诉我们，仅仅在制造过程中，制造一辆电动车要比燃油车多排放40%的碳。主要是因为电动车动力电池的制造会排放更多的碳。电池中使用到的稀有元素钴开采过程中，也产生了大量的碳排放。而且铝制车身的制造也增加了不少的碳排放。

华晨宝马第一辆国产的纯电动车iX3和燃油车宝马X3并线生产

在电动车的使用过程中情况如何呢？在欧洲，由于实际工况电能消耗大，而且对于欧洲的很多国家来说，电能的清洁化还没有完成，实际的后果就是中大型车考虑了实际工况后，纯电动汽车的二氧化碳排放量高于高性能内燃机汽车，远高于清洁燃料（例如天然气）内燃机汽车以及电气化内燃机汽车。

在日本，马自达和丰田认为：在电力清洁化之前，内燃机热效率改进10%，或采用混合动力技术，综合二氧化碳排放可以达到甚至超越纯电动汽车。日本人的这种计算，是基于煤电仅占总发电量30%的日本能源结构计算的WTW （从油井到车轮）二氧化碳排放。对于71%电能来自于煤电的中国来说，这种计算方式的结果是可想而知的！所以在今年的上海国际车展上，欧洲车企和自主品牌开始纯电车型的狂欢的时候，日本车企只是冷眼旁观！

根据国际能源总署（IEA）2020 年的报告，在挪威、冰岛，因为其电力碳排放系数极低；在欧洲或北美，再生能源比例较高，电力排碳系数在0.25 – 0.4 kg CO2e/kWh之间，WTW （从油井到车轮）的排碳量比汽油车明显偏低；然而在中国大陆与印度等地，电力排碳系数在0.55 – 0.8 kg CO2e/kWh 之间，电动车的WTW （从油井到车轮）排碳量与汽油车的差距就不明显了。

最近中国电动车品牌蔚来开始准备出口挪威，如果不考虑制造环节的排放的话，那么一辆蔚来汽车行驶在挪威是低碳的，行驶在中国则不是低碳的。

蔚来选择挪威作为中国以外的第一个市场

还有一个更为极端的研究结果，剑桥大学在2020 年针对全球59 个国家进行比较研究，发现其中的6 个国家，电动车的排碳量比汽油车还高，包括中国大陆、印度、波兰等，共同特征是燃煤发电比例与每度电的碳排放系数高。只要这个基本特征不改变，电动车使用中的低排放就是个伪命题，是闭着眼睛说瞎话。

综合各种渠道的研究结果表明，在能源结构得到根本性的改变之前，无论是制造还是使用一辆纯电动车，都不能说是低碳的。要想开上一辆真正低碳的电动车，还需要整个行业整个社会的共同努力。